CADILLAC ELDORADO BIARRITZ 1959

 

Pedesete godine prošlog stoljeća u Americi karakterizirao je enormni rast gospodarstva i životnog standarda. Simboli poslijeratnog optimizma svakako su bili i automobili koji su postajali sve veći i blještaviji. Cadillac je 1948 započeo dizajnersku modu sa stražnjim repovima a koju su odmah počeli slijediti i drugi američki proizvođači . Tako je krajem 50ih u američkoj autoindustriji forma definitivno postala važnija od sadržaja. Cadillac je tada ulazio i u pop kulturu. 1955. Chuck Berry ga je opjevao u rock and roll poskočici 'Maybellene', Cadillac je vozio i sam kralj rocka Elvis Presley.

Cadillac Eldorado Biarritz kabriolet iz 1959. je svakako jedna od najprepoznatljivih američkih automobilskih ikona. Dugačak gotovo šest metara Eldorado Biarritz imao je najveće stražnje repove u povijesti autoindustrije. Repovi nisu imali nikakvu praktičnu funkciju osim ,donekle, pomoći kod parkiranja. Svjetla na repovima nalikovala su puščanim mecima,  dok su svjetla ispod peraja sličila na  stražnju mlaznicu  motora sa aviona.

Cadillacovi dizajneri su tada očito bili inspirirani raketama, mlaznim avionima i njihovim siluetama u kombinacijama oštrih i oblih linija. Upotrebljeno je i podosta kroma većinom u kozmetičke svrhe. Eldorado Biarritz je pokretao V8 motor zapremine 6384 cm3 sa snagom od 350 KS i stražnjim pogonom. Sve je rezultiralo težinom od oko 2300 kg i potrošnjom od oko 25l/ 100km.

Zbog težina i nezgrapnih dimenzija Cadillac Eldorado Biarritz očigledno nije bio konstruiran za trkače piste. No, to nije niti bila svrha Biarritza i američkih cestovnih jahti iz 50ih i 60ih. Pored blještavila, XXL dimenzija i mjesta za šest putnika Eldorado Biarritz je imao mekan ovjes koji je odlično upijao neravnine. Zapravo je bio idealan za duža putovanja i krstarenja američkim autoputevima. Treba spomenuti i pregršt ,za to vrijeme, napredne opreme koja je dolazila serijski ili dodatno: klima uređaj, električno pokretanje krova, brava i prozora.  Kočnice i volan su bili pokretani sa servo uređajem.  Prednja klupa se pokretala gore, dolje, naprijed i nazad pomoću joysticka. U Eldorado Biarritz ugrađivan je AM radio kao i tempomat!

joystick za podešavanje prednje klupe

Niti performanse nisu bile loše. Ubrzanje od 0 do 100 oko 10 sekundi i najveća brzina od oko 190 km/h. Rezervoar od 80 litara i tri dupla karburatora bili su potrebni da bi se pokretao ovaj predimenzionirani i žedni Cadillacov Jukebox na točkovima.

Zanimljivo je da već sljedeće 1960. Cadillac predstavlja novi Eldorado Biarritz sa smanjenim stražnjim  repovima.  Model iz 1959. proizveden u samo 1320 primjeraka. Repovi ili krila će tokom 60ih potpuno iščeznuti sa američkih limuzina. No, Cadillac Eldorado Biarritz kabriolet je i dalje meta automobilskih kolekcionara. Da bi se osjetio vjetar u kosi u Cadillac-ovom osebujnom kabrioletu treba izdvojiti i do 90 000 američkih dolara za primjerke u odličnom stanju.

VOLKSWAGEN ID.3: ELEKTRIČNI I PRODAJNI SNOVI

 

Budućnost automobila je električna. Oko toga više ne dvoji niti jedan ozbiljan svjetski proizvođač automobila. Tako je odnedavno njemački Volkswagen odlučio 'upumpati' poprilično novca u razvoj potpuno električnih automobila. Orijentaciju napuštanja fosilnih goriva i automobila sa unutrašnjim sagorijevanjem oštro zagovara i njemačka vlada i Europska unija.

kombi T2, prvi Volkswagen 'na struju'

Zanimljivo je da je prvi električni automobil VW predstavio još 1972. godine, bio je to Volkswagenov kombi T2. Postojao je i električni Golf a električni UP je još uvijek u Volkswagenovoj ponudi. Nedavno je predstavljen ID.3, novi model koji je koncipiran isključivo kao električni automobil. Unatoč što se pri kreiranju ID.3 elektroautomobila krenulo od praznog lista papira po sličnim dimenzijama se vidi da se ipak radi o bratu globalno etabliranog Golfa. Očekivanja od modela ID.3 su poprilično velika. Volkswagen čak na neki način očekuje da će ID.3 postati nova automobilska ikona, poput slavnih predaka Bube i Golfa koji su odista bili radikalno novi u svoje vrijeme.

slične dimenzije,VW Golf i ID.3

VW Golf i ID.3

ID.3 je napakovan sa tehnologijom i gadgeterijom i u tome se podosta približio Teslinim modelima. Vanjski dizajn je originalan, moderan i pomalo futurističan. Prednji dio je bez velikih otvora za rashladni zrak što znatno doprinosi koeficijentu otpora zraka od samo 0,267 cw. Akumulatore za ID.3 proizvodi korejski LG i smješteni su u podnici. ID.3 ima 13 cm duži međuosovinski razmak od Golfa što omogućuje dosta mjesta u kabini. Sjedi se nešto povišenije u odnosu na Golf. Vidljivost je odlična pri čemu pomažu i kamere za vožnju unazad.

Volkswagen ID.3 će biti ponuđen sa akumulatorima sa tri različita kapaciteta i sa elektromotorom snage 204 KS. Na podu ispred vozačevog sjedišta su samo pedale za gas i kočnica. Elektromotor sa jednom brzinom i pogon su smješteni straga. Sa najjačim (i najskupljim) akumulatorom moguć je doseg do 550 kilometara. Maksimalna brzina je elektronski limitirana na 160 km/h, ubzanje od 0-100 km/h je oko 7 sekundi.

ID.3

Dosadašnji testovi pokazuju da je ID.3 poprilično upravljiv i izbalansiran električni automobil. Unatoč težini od 1719 kg ID.3 odlično upija neravnine na cesti.  No, nameće se pitanje kako će se ID.3 ,pogonjen zadnjom vučom, ponašati na snijegu i zaleđenim površinama. Dolaskom zime vjerojatno će se te nedoumice razriješiti u testovima specijalizirane štampe.

U unutrašnjosti dominiraju digitalni instrumenti. Za manje fanatične ljubitelje high tech-a komande mogu djelovati i pomalo konfuzno. Samo podizači prozora i 'sva četiri žmigavca' se aktiviraju sa klasičnom dugmadi. U kabini je prisutno i ponešto jeftine plastike. Prtljažnik je pet litara veći nego kod Golfa iako je u ID.3-u (elektro) motor smješten straga.

ID.3

Uspoređujući ID.3 sa Teslinim modelima treba primjetiti da VW-ov dizajn ipak izgleda nešto 'izbrušeniji' i sa naglaskom na detaljima, posebice u kabini. Tesla ipak dominira u performansama, high-techu i gadgeteriji. 'Problem' Volkswagena ID.3 je njegova cijena od oko 35 000 eura. Sa tako visokom cijenom će vrlo teško polučiti visoke prodajne projekcije koje VW ambiciozno planira. 

ID-eovi slavni preci Buba i Golf su uspjeli postati automobilske ikone i prodajni hitovi stoga što je Volkswagen osjetio potrebe tadašnjih kupaca ne samo u pogledu koncepcije nego i cijene.   No, Volkswagen će  proizvoditi i manje i jeftinije električne automobile o kojima se za sada malo zna. Od tih budućih (i jeftinijih) modela se može očekivati veći prodor na tržištu i pokoji novi trik. Nalik na onakve kakve je Volkswagen oduvijek znao izbacivati iz rukava.

ID.3

DE LOREAN DMC 12 : OD FIJASKA DO KULTA

 Pontiac GTO

John De Lorean i njegov sportski automobil DMC 12 tvore jednu od zanimljivijih priča iz povijesti autoindustrije. De Lorean je kao mladi inženjer karijeru započeo u kompanijama Chrysler i Packard. Prelaskom u moćni General Motors ambiciozni De Lorean napreduje do pozicije šefa GM-ove divizije Pontiac. De Lorean je sudjelovao u konstrukciji Pontiaca GTO, prvog američkog 'muscle' automobila predstavljenog 1964. Pod upravom De Loreana Pontiac je značajno unaprijedio prodaju. Kasnije uspješno upravlja i Chevroletom i stiže do pozicije podpredsjednika General Motorsa. Početkom sedamdesetih godina prošlog stoljeća, baš kada je trebao postati predsjednikom GM-a, De Lorean naprasno napušta GM. Nikada nije u potpunosti razjašnjeno da li je De Lorean zapravo otpušten zbog poprilično  raskalašenog životnog stila.

De Lorean sa jednom od supruga

Da nije postao automobilski inženjer,  komunikativni, hladnokrvni i karizmatični De Lorean bi vjerojatno postao dobar glumac ili profesionalni kockar.  De Lorean se uistinu kockao ali na poslovnom polju a najčešće sa tuđim novcima i sudbinama. Tako je 1976. prilikom prodaje svoga ranča u američkoj državi Idaho izigrao stanovitog farmera koji nakon isplate od 1,5 milijuna dolara nikada nije pravno postao vlasnik kupljenog zemljišta. De Lorean je isti ranč prodao još jednom kupcu.

Giugiarovi nacrti za DMC 12

Sredinom sedamdesetih De Lorean formira DMC, vlastitu kompaniju koja će proizvoditi sportski automobil koji će dobiti ime DMC 12 . Atraktivan i originalan dizajn je 'iskrojio'  maestro Giugiaro. V6 motor je posuđen od Renaulta a u konstrukciji šasije i injženjeringu sudjelovao je i Lotus pod vodstvom Colina Chapmana. De Lorean tih godina upražnjava hedonistički životni stil a usput i troši enormne svote novca. Kako bi impresionirao starlete sa kojima je tada bio gotovo danonoćno okružen De Lorean se podvrgnuo plastičnoj operaciji brade.

De Lorean odlučuje svoju tvornicu izgraditi u Belfastu u Sjevernoj Irskoj budući da je od britanske vlade dobio ukupno 84 milijuna funti novčanih poticaja. Belfast je tada bio poprište sektaških sukoba između protestanata i katolika pa je namjera britanske vlade bila pokušati zaustaviti tenzije otvaranjem novih radnih mjesta. Potpuno nova , za ono vrijeme high-tech tvornica izgrađena je u rekordnom roku a 1981. iz nje izlazi i prvi DMC 12. Iako je novi automobil bio nedovoljno ispitan De Lorean je nepotrebno forsirao povećanje proizvodnje budući da mu je ubrzano ponestajalo novaca. Počinje se špekulirati da je De Lorean sa Colinom Chapmanom naprosto podijelio 17 milijuna dolara dobivenih od poticaja.

De Lorean u DMC-iju 12

DMC 12 ubrzo stiže u Sjedinjene Države koje su De Loreanova glavna tržišna meta. Početne reakcije bile su vrlo povoljne. DMC 12 je izgledao moderno,  Amerikancima se svidjeo GT sportski automobil sa europskim štihom.

Gotovo neizbježno, DMC 12 je u postao žrtva loše završne kvalitete. Zabilježeno je da su se brave od 'gullwing' vrata zaglavljivale prilikom razgledavanja u autosalonima.  DMC 12 je zapravo  bio potpuno nespreman za prodaju. Loš publicitet širio se munjevitom brzinom i već naredne 1982. proizvodnja se prekida. Proizvedeno je tek oko 9 000 DMC-a 12. No, to nije bio jedini De Loreanov problem. U nastojanju da skupi novac za potrebe posrnule kompaniju De Lorean ulazi u 'dilanje' kokaina. Ubrzo ga u Americi FBI hapsi sa zatečenih 100 kilograma kokaina. Pod čudnim okolnostima De Lorean je na kraju oslobođen svih optužbi. Ipak, De Loreanov poslovni i osobni fijasko je bio više nego potpun.

1985. DMC 12 dobija ulogu vremenskog stroja u kultnom ZF filmu 'Povratak u budućnost' . Zahvaljujući filmu DMC 12 pridobija gomilu obožavalaca širom svijeta. De Loreanov sportski automobil je tako uspješno rehabilitiran i postao jedan od kultnih automobila iz osamdesetih godina prošlog stoljeća.

Iako je imao futurističku vanjštinu DMC 12 je zapravo bio poprilično konvencionalan automobil. Ipak, treba primjetiti da je John De Lorean odustao od niza inovativnih tehničkih rješenja u konstrukciji zbog smanjenja troškova. Karoserija od kvalitetnog nehrđajućeg čelika bez boje je bila efektna ideja koja je vjerojatno inspirirala i konstruktore Teslinog Cybertrucka. Gullwing vrata dodaju podosta drame i futurističkog štiha. Luksuzno-sportska unutrašnjost je konstruirana u skladu sa prohtjevima američkih kupaca. Sjedala su kožna a klima uređaj se ugrađivao serijski. Zbog nedostatka snage DMC 12 je bio zapravo više GT nego pravi sportski automobil . Ovjes koji je konstruirao Lotus nije bio prekrut tako da se DMC 12 mogao zaputiti i na duža putovanja.

DMC 12 unutrašnjost

John De Lorean

Većina proizvedenih DMC 12 još i danas krstari cestama diljem svijeta što govori o ipak dosta solidnoj kvaliteti. Što De Loreanovom zaslugom a što zbog uspjeha filma 'Povratak u budućnost' DMC 12 je jedan od rijetkih automobila koji unatoč godinama ne gubi na svojoj originalnosti i popularnosti. John De Lorean, istovremeno genije i prevarant, i njegova osebujna čelična 'kreacija' DMC 12 su ipak na kraju dobili mjesto u automobilskoj povijesti.

tehnički podaci:

motor potpuno aluminijski V6 iz 'koprodukcije' Peugeot, Renault,Volvo 
zapremina 2,8
snaga 132 KS
0-100  10 sekundi
maksimalna brzina  oko 210
težina  oko 1250 kg
mjenjač -5 brzina manuelni
             -3 brzine automatski

ZASTAVA 101: PRVI PRAVI MODERNI HATCHBACK?

Engleski automobilski portal aronline.co.uk  objavio je 2009.  članak o 'zaboravljenoj generaciji hatchbacka'   . Pisac članka Keith Adams pisao je o Autobianchiju Primuli, Simki 1100 kao i o Zastavi 101. Odlomak o Z 101 iz članka je prilično zanimljiv: 

 "  Zastava 101: prvi pravi moderni hatchback?

 Autobianchi Primula

Da, znam što mislite - to je samo prerušeni Fiat 128, proizveden u zemlji sa planskom privredom, ali genijalnost ovog automobila je to da je znatno poboljšan u odnosu na automobile na kojem je zasnovan. Giacosa je još jednom pokazao sve svoje majstorstvo inženjeringa ( i dizajna op ZŠ) s Fiatom 128, uzevši najbolje od Autobianchija i to ugradio u nekoliko novih projekata. (autor ovdje misli na Autobianchi Primulu )

Zastava 101 je predstavljena sa odličnim novim ohc motorom (iz Fiata 128) s pogonom na remen. Motor je bio je bio nevjerojatno napredan i dugovječan, kao i suvremeni potpuno neovisni MacPherson ovjes. Tako je na tržište stigao automobil moderne arhitekture, iako je bio upakovan u trovolumensko kućište koje je nastojalo da prikrije ovu ultramodernu omotnicu. ( ovdje autor vjerojatno aludira da dizajn 'Stojadina' ipak nije baš potpuno 'svjež' za početak sedamdesetih )

Fiatov dugogodišnji partner Zastava preuzela je hatchback verziju Fiata 128 1968. Budući model Zastave je nacrtao Giacosa , a Fiatova uprava je bila previše konzervativna da bi je stavila u proizvodnju. U svakom slučaju, Zastava vjerojatno može tvrditi da je (sa 'Stojadinom') stvarno stvorila Golf klasu - bio je to prvi moderni automobil (tadašnje, op ZŠ) srednje veličine sa prednjim pogonom. To ne zvuči nimalo loše za automobil prozveden u komunističkoj zemlji i lansiran u isto vrijeme kada i Morris Marina.

Pitanje koje se teško usuđujemo postaviti, ali koje ćemo svejedno postaviti ... je li Zastava 101 bila revolucionarniji dizajn od Minija? Vi nam recite.  "

Keith Adams pisao je o automobilima (između ostalog) za Independent, Autocar, Car magazine i  BBC Radio 4

EGO LIFE : SIMPATIČNI ELEKTRIČNI MALIŠAN

Elektrifikacija osobnih automobila je bez sumnje započela. Veliki proizvođači predstavljaju verzije električnih vozila gotovo svakodnevno. Električni automobili su u suštini jednostavniji od automobila sa motorom na unutarnje sagorijevanje.  Ipak, veliki ograničavajući faktori za veći prodor elektro automobila su cijena baterije i sve 'nepogode' koje idu uz nju. Vrijeme za punjenje baterija i doseg elektro automobila ipak nas odbijaju od kupnje. Vjerojatno ćemo tek u nekoj daljoj budućnosti kupovati elektro automobile sa istim entuzijazmom kao što kupujemo smartphone uređaje. No, to će se desiti tek kada se smanji cijena i poveća doseg električnih automobila.

Njemački tvrtka eGO iz Ahena proizvođač je simpatičnog gradskog električnog automobila eGO life. Poslovnu strategiju osmislio je Gunter Schuh, profesor sa tehničkog fakulteta u Ahenu.

Cilj je bio proizvesti jeftin, praktičan i agilan gradski električni automobil- električni automobil za svakoga. Profesor Schuh je uspjeo ostvariti tek neke od svojih zacrtanih ciljeva i zadaća.

EGO life ima zanimljive dimenzije. Sa duljinom od 3,34 m je za desetak centimetara kraći čak i sićušnog  Renault Twinga I. Međutim, sa širinom od 1,75 m ,kao kod Citroena C3,  eGO ima poprilično mjesta u unutrašnjosti, pa čak i straga. Trik je i u podosta visokoj karoseriji od 1,59 m.  Prtljažnik od samo 140 litara može se obaranjem stražnjih sjedala proširiti na 640 litara volumena. Šasija eGO-a je napravljena od aluminija a karoserija od plastike.

Dizajn vanjštine je originalno i dopadljivo oblikovan.  No, unutrašnjost a posebice kontrolna tabla djeluju previše plastično i jeftino. Doseg od 100 do 150 kilometara također eGO-u ne idu u prilog. Ipak, glavni problem za eGO je cijena koja za 'ogoljeni' osnovni model iznosi oko 18 000 eura.

Dodajmo da se za infotainment i navigaciju doplaćuje 1200 eura a za klimu 17000 eura. Tako se cijena modela sa jačim motorom penje sve do 22 000 eura.

Odista je teško zaključiti zašto bi se kupci odlučili za kupnju eGO-a. Glavni konkurent elektična Škoda CITIGO ima veći prtljažnik, oko 100 kilometara veću putnu autonomiju i dopadljiviju unutrašnjost. Električni CITIGO u osnovnoj verziji košta 21 000 eura.

Kako je eGO mala i fleksibilna nova kompanija sa inovativnim idejama i projektima treba očekivati da će profesor Schuh ipak pronaći pravu formulu za uspjeh. Tako su već 'na putu' eGO life u kros i sport verziji.

USPON I PAD CADILLACA

Ovo je prevod videa o povijesti Cadillaca koji je objavio američki BUSINESS INSIDER. Prevod nije doslovan nego stiliziran a ponešto sam i  dodao.  

Nekada je u SAD posjedovati i voziti Cadillac bio statusni simbol, međutim već decenijama prodaja Cadillacovih modela vrtoglavo pada. 1980. Cadillac je u SAD prodavao gotovo trećinu svih prodanih luksuznih automobila, u 2019. udio je pao na manje od 7% .

rani Cadillac

1902. u Detroitu Henry Ford je osnovao kompaniju koja je bila preteča Cadillaca. Zbog neslaganja sa investitorima Ford je napustio tek osnovanu automobilsku kompaniju i poslije toga osnovao kasnije moćni Ford. Ime Cadillac potječe od francuskog istraživača koji je osnovao Detroit 1701.

U početku su Cadillacovi modeli bili gotovo identični Fordovim. 1909 General Motors kupuje Cadillac i etablira ga kao naprestižniju 'diviziju' unutar grupacije.

Cadillac je u svom ranom periodu predstavio brojna tehnička unapređenja i izume. Između ostalog, Cadillac je konstruirao prvi automobil sa potpuno zatvorenom kabinom te je patentirao elektro starter. 1927. Cadillac je predstavio model La Salle za koga se može reći da je prvi stilski dizajniran luksuzni automobil. Prodaja je rasla sve do početka drugog svjetskog rata kada Cadillac počinje izrađivati tenkove i dijelove za avione.

Poslijeratne godine donele su ponovnu ekspanziju prodaje Cadillaca. Pedesete godine obilježene su dizajnima u kojima su dominirala 'krilca' na stražnjem kraju a Cadillaci su postajali dimenzijama sve veći. 1968. Cadillac je proizveo preko 200 000 automobila koje su vozili popularni glumci, sportaši, političari kao i tada planetarno popularan Elvis Presley.

 Cadillac Eldorado 1976

Trend sve glomaznijih modela Cadillac je nastavio i početkom sedamdesetih sve do naftne krize koja je rezultirala enormnim porastom cijena naftnih derivata.  Kupci u SAD sve više počinju kupovati luksuzne njemačke modele. Mercedesi, BMW-ei i Porsche-i tada su bili ekonomičniji kao i kvalitetnije izrađeni od rastrošnih američkih 'krstarica'. Na tržištu su se pojavili i jeftini i ekonomični automobili iz Japana.

Cadillac smanjuje dimenzije svojih cestovnih lađa, no novi modeli postaju tek derivati ostalih GM brendova. Cadillac bez svoje karakteristične osobnosti postaje neprepoznatljiv. Cimarron – 'mali Cadillac' je trebao biti prodajni hit, no zbog slabašne prodaje ostaje na tržištu samo šest godina (1982.-1988.). Prodaja i dalje opada, 1990. iznosila je 22% udjela u prodaji luksuznih automobila u SAD. Pored prodaje opala je i kvaliteta.

Cadillac Escalade

Devedeste godine prošlog stoljeća također bile teške za Cadillac. Pojavio se i novi 'jak' igrač- Lexus, luksuzna divizija moćne Toyote. 1999. Cadillac predstavlja Escalade, luksuzni terenac koji je umnogome pomogao da se izbjegne totalni fijasko. Escalade su zavoljeli reperi i glumci, pomogla mu je i promidžba u fimovima i video spotovima pa je tako na neki način ušao i u pop-kulturu.

U 21. stoljeću Cadillac i dalje bilježi pad prodaje budući da nije stvorio već paletu SUV modela. SUV vozila u SAD čine 60% ukupne prodaje luksuznih automobila.

Ipak, pozitivni trend je porast prodaje u Kini. Cadillacova tvornica u Šangaju ima oko 302 'dilera' u Kini a broj se planira povećati do 500.

TESLA CYBERTRUCK: TOTALNO DRUGAČIJI OD DRUGIH

Cybertruck, najnovije prometalo iz radionice Elona Muska, proizveo je popriličnu količinu medijske halabuke unatoč tome što njegova serijska prozvodnja još nije niti započela  . Tesla je za sada samo medijski predstavila svoju viziju pickup-a, omiljene igračke odraslih u Sjedinjenim Državama. U 2019. trio Ford-GM-Chrysler prodao je preko 3 milijuna pickup vozila u SAD. Prodaja pickup-ova zadnjih godina nezaustavljivo raste i proizvođači se slijepo drže zlatne formule 'veliki automobili -veliki profit'. Za ekologiju malo tko mari pa su američki pickup-ovi i dalje pokretani sa moćnim i rastrošnim benzinskim i dizel motorima.

Tesla Cybertruck ulazi u ljutu tržišnu utakmicu i biti će pionir elektropogona među pickup-ovima. Cybertruck , kao i prijašnja Teslina vozila, izaziva podosta kontroverzi i oprečnih mišljenja. Osebujni dizajn čitaoci automobilskih portala porede sa piramidom, klinom ili loše oguljenim krumpirom. Jedan čitalac je zaključio da Cybertuck asocira na uradak studenta prve godine studija dizajna koji je svoju zadaću napravio u žurbi noć prije predaje rada.  

 Dizajneri Cybertrucka su nesumnjivo dobro naoštrili svoje grafitne olovke i čini se kao da su se  pri izradi dizajna isključivo služili ravnalima i trokutima. Sve linije karoserije su oštre a plohe potpuno ravne.  Nesumnjivo je da ogromne ravne površine vanjštine smanjuju troškove proizvodnje. Ukupan vanjski dizajn kao i dizajn kontrolne ploče ipak djeluju donekle nedovršeno. Oštri bridovi karoserije mogu predstavljati i opasnost za pješake i bicikliste. Vjerojatno je da će do početka proizvodnje krajem godine biti izmjena na samom dizajnu zbog sigurnosnih nedoumica.

Cybertruck je naprosto napakovan sa infotaimentom. Sve se regulira i kontrolira na središnjem 17 inčnom ekranu. Za 7000 USD kao opcija može se naručiti i potpuno autonomni 'autopilot' – no, aktivan nadzor vozača i dalje će biti potreban. Jedna od opcija će vjerojatno biti i solarni paneli na krovu koji će dodatno puniti akumlatore.

Vozne karakteristike Teslinog Cybertrucka su naprosto spektakularne. Tako 'top gun' 4x4 verzija sa tri elektromotora od 0 do 100 ubrzava za 2,9 sekundi, maksimalna brzina je preko 200 km/h a putna autonomija je čak 800 km! Cijene počinju od 39 000 USD za model sa zadnjim pogonom do 69 000 USD za 4x4 top model sa navedenim 'ljutim' karakteristikama. Performanse, kabina za šest osoba i velika ušteda goriva su svakako veliki plusevi za Cybertruckov tržišni uspjeh.

Treba dodati da će Cybertruck u svim verzijama biti opremljen sa adaptivnim zračnim ovjesom kako bi se mogao zaputiti i u off-road avanture. Minusi Cybertrucka mogu biti cijena i dizajn za koji je teško predpostaviti da će privući kupce tradicionalnih pickup-ova.

Tesla Cybertruck najvjerojatnije neće napraviti revoluciju u kategoriji pickup-ova. No, za očekivati je da će pokrenuti 'elektrifikaciju' i u tom segmentu. Sa Cybertruckom i njegovim tehnološkim izričajem Elon Musk kao da želi poručiti da i u ovom segmentu može ponuditi nešto potpuno novo, pomalo otkačeno i biti  i dalje totalno drugačiji od drugih.

No, nimalo ne želeći degradirati osebujna i inovativna Teslina prometala čini se da Muskovom konceptu budućnosti transporta ipak nedostaje jedna bitna komponenta. Cijene Teslinih vozila bi trebale biti znatno dostupnije širim slojevima stanovništva. Ako analiziramo revolucionarna prometala iz prošlog, 20. stoljeća svima im je zajednička crta bila pristupačna cijena. Mini Morris, Citroen 2CV, VW Buba, Renault 4 i Fiat 500/600  bili su jeftini i gotovo ništa manje revolucionarni automobili za svoje vrijeme u poređenju sa aktuelnim Teslinim modelima.

mini, citroen 2cv, vw buba, renault 4 i fiat 500

Neizbježno, stječe se i dojam da će Cybertruck ,kao i mnoštvo modernih suv i pick-up vozila, većinom služiti kao 'tenkić' s kojim će se oni nešto imućniji izolirati i razlikovati od običnih plebejeca.