SHIPBREAKING I POSLJEDNJE PUTOVANJE MB DALMACIJA

  

motorni brod Dalmacija

Krajem 2009. naš jedini kruzer MB Dalmacija prodan je portugalskoj kompaniji koja ga je otpremila na rezalište u Pakistan. Pokušati ćemo rekonstrurati što se sa nadasve elegantnim starim kruzerom dešavalo na njegovom posljednjem putovanju. Iako su mnogi zaljubljenici mora i brodova sa sjetom i žalom prihvatili što je ovaj kruzer koji je izgrađen u pulskom Uljaniku 1965. zauvijek nestao ipak moramo konstatirati da vrijeme ne radi u prilog 'vremešnim' brodovima poput Dalmacije, prvenstveno zbog sve strožijih ekoloških normi. Takozvani 'refit' (temeljne tehnološke i konstrukcijske promjene) je obično preskup i rezalište je u većini slučajeva predstavlja jedini izbor. 

MB Dalmacija je na nekoj pakistanskoj plaži rastavljena u sastavne dijelove, izvađeni umivaonici i dijelovi kupaonica vjerojatno su prodani na uličnim tržnicama, a brodsko zvono možda je završilo u kakvom hindu hramu. No, sve to bi možda i naličilo na neku vrstu ekološki prihvatljivog recyclinga da radnici zaposleni na ovakvim 'procesima' ne rade u uvjetima koji uveliko nalikuju onima iz razdoblja prvobitne akumulacije kapitala.

Nakon što otpisani brodovi poput Dalmacije dođu do rezališta u Indiji, Pakistanu ili Bangladešu preuzimaju ih nemilosrdni kapetani-egzekutori. Ovi svojevrsni dželati brodova imaju zadatak da brodove punom brzinom nasuču što je moguće više izvan mora kako bi demontiranje brodova bilo što jednostavnije. Vojska jeftine radne snage, nerijetko i djeca, potom jednostavnim ali krajnje opasnim metodama rastavlja plovila. Uglavnom se sve obavlja mišićima, ćekićima, i plinskim aparatima za rezanje u doslovce apokaliptičnim uvjetima za mizernu plaću od dva-tri dolara na dan.

mb Dalmacije -eloegantne linije šezdesetih godina prošlog stoljeća

'Shipbreaking'-rastavljanje brodova je unosan posao, 80% shipbreakinga se obavlja u Indiji, Pakistanu i Bangladešu gdje je cijena toga procesa deset puta manja nego u Europi. Godišnje u rezališta ode od 200 do 600 brodova. Za shipbreaking danas ne postoje nikakvi međunarodni standardi i stoga je najprofitabilnije brodove 'izrezati' u Aziji.

U Turskoj se 3% ukupne količine proizvedenog čelika godišnje dobija iz shipbreakinga. Uvjeti rada u europskom i turskom shipbreakingu vjerojatno nikada neće postojati u Aziji gdje se za ozljede ne isplaćuje nikakva naknada a zaštitne mjere gotovo ne postoje. Azijski radnici su izloženi štetnim utjecajima azbesta koje je nekada masovno upotrebljavan u brodogradnji. Pored azbesta radnici su izloženi i otrovnim plinovima kao i cijelom lepezom teških metala.

Poseban problem shipbreakinga u Aziji je i zagađenje okoliša, bilo da su to nekada djevičanske plaže kontaminirane štetnim materijama ili more u okolini rezališta u kojemu je po pravilo sve manje kvalitetne ribe. Treba zaključiti da na svojevrsnom brodskom groblju u Pakistanu motorni brod Dalmaciju nije čekala odviše vesela sudbina. Još manje je vesela činjenica da je shipbreaking u današnje vrijeme sinonim za jednu odista mračnu djelatnost, djelatnost koja je mnogo puta pogubna za ljude koji u njoj rade a ništa manje ni za okoliš

mb Dalmacija u Veneciji

ovako je izgledala luksuzna kabina na mb Dalmaciji

na mb Dalmaciji bilo je i pjesme i igre

gosti na terasi sa ležaljkama na mb Dalmaciji  

.